Bài viết mới
Chiếc G-Max 125 đời 2013 có ba phiên bản màu tùy chọn, với thiết kế thể thao, nhiều nét tương đồng với Honda Air Blade.
G-max 125 là sản phẩm của hãng PGO Scooter thành lập năm 1964 tại Đài Loan. Giai đoạn 1972-1982 hãng này hợp tác công nghệ với Piaggio, tên của hãng xe Italy cũng là cảm hứng để PGO ra đời (PiagGiO).
Đường nét thiết kế hầm hố, đèn pha đôi, phần mặt trước của G-Max 2013 còn được sơn màu kiểu sợi carbon thêm nét thể thao. Riêng phiên bản SP sử dụng kiểu sơn sợi carbon dọc thân.
Kích thước tổng thể G-Max 1.885 mm, rộng 725 mm và cao 1.170 mm. Khối lượng chưa đổ xăng là 144 kg. Màn hình LCD được thiết kế lại so với phiên bản trước, hệ thống giảm xóc tinh chỉnh cho khả năng vào cua ổn định hơn. Phanh đĩa tích hợp trên cả hai bánh. Bình xăng lớn dung tích 7 lít.
G-max sử dụng động cơ 124,6 phân khối xi-lanh đơn làm mát bằng chất lỏng cho công suất 13 mã lực tại vòng tua máy 8.750 vòng/phút.
Xe có ba phiên bản là SP màu sợi carbon, STD màu đen và STD màu trắng. Giá bán tham khảo tại Nhật cho SP khoảng 3.900 USD, trong khi hai mẫu còn lại khoảng 3.600 USD
Tin tức nguồn: http://www.xaluan.com/modules.php?name=News&file=article&sid=736429#ixzz2iJeNYGQK
doc tin tuc www.xaluan.com
xem tiếp
G-max 125 là sản phẩm của hãng PGO Scooter thành lập năm 1964 tại Đài Loan. Giai đoạn 1972-1982 hãng này hợp tác công nghệ với Piaggio, tên của hãng xe Italy cũng là cảm hứng để PGO ra đời (PiagGiO).
Đường nét thiết kế hầm hố, đèn pha đôi, phần mặt trước của G-Max 2013 còn được sơn màu kiểu sợi carbon thêm nét thể thao. Riêng phiên bản SP sử dụng kiểu sơn sợi carbon dọc thân.
Kích thước tổng thể G-Max 1.885 mm, rộng 725 mm và cao 1.170 mm. Khối lượng chưa đổ xăng là 144 kg. Màn hình LCD được thiết kế lại so với phiên bản trước, hệ thống giảm xóc tinh chỉnh cho khả năng vào cua ổn định hơn. Phanh đĩa tích hợp trên cả hai bánh. Bình xăng lớn dung tích 7 lít.
G-max sử dụng động cơ 124,6 phân khối xi-lanh đơn làm mát bằng chất lỏng cho công suất 13 mã lực tại vòng tua máy 8.750 vòng/phút.
Xe có ba phiên bản là SP màu sợi carbon, STD màu đen và STD màu trắng. Giá bán tham khảo tại Nhật cho SP khoảng 3.900 USD, trong khi hai mẫu còn lại khoảng 3.600 USD
Tin tức nguồn: http://www.xaluan.com/modules.php?name=News&file=article&sid=736429#ixzz2iJeNYGQK
doc tin tuc www.xaluan.com
Để đạt được con số tăng trưởng cao, một trong những giải pháp buộc các công ty phải thực hiện là hạ cấp sản phẩm để thâm nhập, chiếm lĩnh thị trường một cách triệt để nhất.
Những dẫn chứng gần đây nhất là dòng xe máy Honda SH và điện thoại iPhone của Apple.
Việc quyết định hạ cấp sản phẩm là một quyết định rất khó khăn với lãnh đạo nhiều doanh nghiệp.
Bởi lẽ, nhiều sản phẩm đã được định vị phân khúc rất rõ ràng trước đó, nên động thái hạ cấp có thể khiến doanh nghiệp đối mặt với việc mất khách hàng cao cấp, đồng thời thương hiệu sản phẩm cũng bị lu mờ.
Nhưng nếu không hạ cấp, sự bó buộc trong giới hạn đối tượng tiêu dùng sẽ khiến công ty không thể đạt được mục đích tăng trưởng cần có, điều luôn là kim chỉ nam trong hoạt động của mỗi doanh nghiệp.
Hạ giá như SH và iPhone
Và để đạt được con số tăng trưởng cao, một trong số những giải pháp buộc các công ty phải thực hiện là hạ cấp sản phẩm để thâm nhập, chiếm lĩnh thị trường một cách triệt để nhất.
Việc chiếm lĩnh thị trường có thể thấy ở Honda Việt Nam khi họ quyết định bình dân hóa chiếc SH cao cấp. Chiếc xe tay ga này được nội địa hóa gần như toàn bộ nhằm giảm giá bán. Tiếp đến, Honda đã đi một bước táo bạo nữa: tung ra mẫu SH Mode với giá thấp.
Sản phẩm xe gắn máy của Honda đã có mặt ở gần như toàn bộ các phân khúc, trong đó cao cấp nhất là chiếc SH. Vì thế, giới phân tích khá bất ngờ khi Honda hạ cấp sản phẩm SH, dòng xe đang không có đối thủ ở phân khúc xe tay ga cao cấp.
Thế nhưng chiến lược này của Honda được cho là không phải không có cơ sở, sau khi chinh phục được số đông với dòng xe tay ga tầm trung, nhiều tiện ích thì họ còn thiếu chiếc xe tay ga thời trang.
Và không có gì tốt bằng việc dựa vào tiếng tăm đã có sẵn của chiếc SH để tạo ra chiếc xe giá chỉ ngang ngửa với đối thủ Piaggio (Ý). Piaggio chiếm lĩnh hoàn toàn phân khúc xe tay ga thời trang với sản phẩm Vespa LX và Liberty. Và đây là mảng Honda còn thiếu.
Một số nhà phân tích lo ngại đối tượng khách hàng muốn thể hiện đẳng cấp bằng chiếc SH nhập khẩu sẽ không còn mặn mà với dòng xe này khi không muốn bị đánh đồng với số đông sử dụng chiếc xe bị hạ cấp.
Trên thực tế, khách hàng vẫn rất thận trọng trong việc đón nhận chiếc SH Mode. Ra mắt được 4 tháng, nhưng số lượng xe tiêu thụ vẫn hạn chế. Các đại lý của Honda cũng cho biết số lượng tiêu thụ SH Mode khá chậm. Sự đón nhận chậm chạp này có thể sẽ khiến cho Honda Việt Nam trả giá khi quá lợi dụng tên tuổi SH.
Trong một động thái tương tự để chiếm lĩnh thị trường, hãng công nghệ Apple mới đây đã tung ra 2 sản phẩm song song là iPhone 5S và iPhone 5C.
Apple đã bắt đầu chú ý đến phân khúc tầm trung khi đưa ra sản phẩm iPhone 5C. Tuy nhiên, bên cạnh đó, họ vẫn có chiến lược khôn ngoan là tiếp tục giữ phân khúc cao cấp khi tung ra mẫu iPhone 5S. Rõ ràng Apple không bao giờ muốn đánh mất vị thế của mình đối với dòng điện thoại siêu thành công này.
Người tiêu dùng trở nên thông minh hơn khi chọn chiếc điện thoại thông minh có mức giá hợp lý hơn và Apple không thể không lưu ý điều này.
Theo Ira Kalb, giảng viên Đại học Kinh doanh Nam California (Mỹ), Apple đang khá khó chịu vì bị các đối thủ gặm nhấm chân của mình khi chỉ đứng trên cao với sản phẩm cao cấp.
Theo báo cáo của IDC Worldwide Mobile Phone Tracker, iPhone của Apple chiếm 14% thị trường toàn cầu và có dấu hiệu giảm sút.
Nguyên nhân là Apple chưa chú trọng đến việc cung cấp điện thoại giá rẻ hơn cho các thị trường mới nổi và đã không phân phối rộng rãi như các đối thủ bởi giới hạn của đối tượng sử dụng đối với iPhone.
Giải pháp được Apple đưa ra để xua đuổi những đối thủ gặm nhấm chân mình là phải hạ giá sản phẩm. Tuy nhiên, điều này sẽ khiến Apple đối mặt với một thực tế là khi giảm giá sản phẩm đồng nghĩa với việc Apple có thể mất khách hàng cao cấp bởi nhóm đối tượng này muốn thể hiện đẳng cấp nhiều hơn là quan tâm đến số tiền họ bỏ ra để sở hữu nó.
Từ thực tế đó, Apple đã phải tung ra sản phẩm 5C như một hình thức hạ cấp sản phẩm để giải quyết tình trạng nói trên.
Chiến lược của Apple được đánh giá là tương tự như chiến lược của Intel trước đây khi hãng này bị cạnh tranh quyết liệt đối với sản phẩm bộ vi xử lý Pentium. Intel đã không giảm giá Pentium mà sản xuất bộ vi xử lý Celeron với tính năng không thua kém nhiều so với Pentium nhưng giá cả hợp lý hơn nhiều. xem tiếp
Những dẫn chứng gần đây nhất là dòng xe máy Honda SH và điện thoại iPhone của Apple.
Việc quyết định hạ cấp sản phẩm là một quyết định rất khó khăn với lãnh đạo nhiều doanh nghiệp.
Bởi lẽ, nhiều sản phẩm đã được định vị phân khúc rất rõ ràng trước đó, nên động thái hạ cấp có thể khiến doanh nghiệp đối mặt với việc mất khách hàng cao cấp, đồng thời thương hiệu sản phẩm cũng bị lu mờ.
Nhưng nếu không hạ cấp, sự bó buộc trong giới hạn đối tượng tiêu dùng sẽ khiến công ty không thể đạt được mục đích tăng trưởng cần có, điều luôn là kim chỉ nam trong hoạt động của mỗi doanh nghiệp.
Hạ giá như SH và iPhone
Chiếc SH Mode được Honda cho ra mắt nhằm cạnh tranh với Piaggio Liberty 125.
Và để đạt được con số tăng trưởng cao, một trong số những giải pháp buộc các công ty phải thực hiện là hạ cấp sản phẩm để thâm nhập, chiếm lĩnh thị trường một cách triệt để nhất.
Việc chiếm lĩnh thị trường có thể thấy ở Honda Việt Nam khi họ quyết định bình dân hóa chiếc SH cao cấp. Chiếc xe tay ga này được nội địa hóa gần như toàn bộ nhằm giảm giá bán. Tiếp đến, Honda đã đi một bước táo bạo nữa: tung ra mẫu SH Mode với giá thấp.
Sản phẩm xe gắn máy của Honda đã có mặt ở gần như toàn bộ các phân khúc, trong đó cao cấp nhất là chiếc SH. Vì thế, giới phân tích khá bất ngờ khi Honda hạ cấp sản phẩm SH, dòng xe đang không có đối thủ ở phân khúc xe tay ga cao cấp.
Thế nhưng chiến lược này của Honda được cho là không phải không có cơ sở, sau khi chinh phục được số đông với dòng xe tay ga tầm trung, nhiều tiện ích thì họ còn thiếu chiếc xe tay ga thời trang.
Và không có gì tốt bằng việc dựa vào tiếng tăm đã có sẵn của chiếc SH để tạo ra chiếc xe giá chỉ ngang ngửa với đối thủ Piaggio (Ý). Piaggio chiếm lĩnh hoàn toàn phân khúc xe tay ga thời trang với sản phẩm Vespa LX và Liberty. Và đây là mảng Honda còn thiếu.
Một số nhà phân tích lo ngại đối tượng khách hàng muốn thể hiện đẳng cấp bằng chiếc SH nhập khẩu sẽ không còn mặn mà với dòng xe này khi không muốn bị đánh đồng với số đông sử dụng chiếc xe bị hạ cấp.
Trên thực tế, khách hàng vẫn rất thận trọng trong việc đón nhận chiếc SH Mode. Ra mắt được 4 tháng, nhưng số lượng xe tiêu thụ vẫn hạn chế. Các đại lý của Honda cũng cho biết số lượng tiêu thụ SH Mode khá chậm. Sự đón nhận chậm chạp này có thể sẽ khiến cho Honda Việt Nam trả giá khi quá lợi dụng tên tuổi SH.
Trong một động thái tương tự để chiếm lĩnh thị trường, hãng công nghệ Apple mới đây đã tung ra 2 sản phẩm song song là iPhone 5S và iPhone 5C.
Apple đã bắt đầu chú ý đến phân khúc tầm trung khi đưa ra sản phẩm iPhone 5C. Tuy nhiên, bên cạnh đó, họ vẫn có chiến lược khôn ngoan là tiếp tục giữ phân khúc cao cấp khi tung ra mẫu iPhone 5S. Rõ ràng Apple không bao giờ muốn đánh mất vị thế của mình đối với dòng điện thoại siêu thành công này.
Người tiêu dùng trở nên thông minh hơn khi chọn chiếc điện thoại thông minh có mức giá hợp lý hơn và Apple không thể không lưu ý điều này.
Theo Ira Kalb, giảng viên Đại học Kinh doanh Nam California (Mỹ), Apple đang khá khó chịu vì bị các đối thủ gặm nhấm chân của mình khi chỉ đứng trên cao với sản phẩm cao cấp.
Theo báo cáo của IDC Worldwide Mobile Phone Tracker, iPhone của Apple chiếm 14% thị trường toàn cầu và có dấu hiệu giảm sút.
Nguyên nhân là Apple chưa chú trọng đến việc cung cấp điện thoại giá rẻ hơn cho các thị trường mới nổi và đã không phân phối rộng rãi như các đối thủ bởi giới hạn của đối tượng sử dụng đối với iPhone.
Giải pháp được Apple đưa ra để xua đuổi những đối thủ gặm nhấm chân mình là phải hạ giá sản phẩm. Tuy nhiên, điều này sẽ khiến Apple đối mặt với một thực tế là khi giảm giá sản phẩm đồng nghĩa với việc Apple có thể mất khách hàng cao cấp bởi nhóm đối tượng này muốn thể hiện đẳng cấp nhiều hơn là quan tâm đến số tiền họ bỏ ra để sở hữu nó.
Từ thực tế đó, Apple đã phải tung ra sản phẩm 5C như một hình thức hạ cấp sản phẩm để giải quyết tình trạng nói trên.
Chiến lược của Apple được đánh giá là tương tự như chiến lược của Intel trước đây khi hãng này bị cạnh tranh quyết liệt đối với sản phẩm bộ vi xử lý Pentium. Intel đã không giảm giá Pentium mà sản xuất bộ vi xử lý Celeron với tính năng không thua kém nhiều so với Pentium nhưng giá cả hợp lý hơn nhiều. xem tiếp
Có hãng ra đi, có hãng tăng trưởng và có hãng nhăm nhe đặt chân tới, Việt Nam là thị trường môtô nhiều ẩn số, tiềm ẩn cả cơ hội và rủi ro do những rào cản chính sách.
Tháng 12/2009, Ducati trở thành hãng môtô phân khối lớn châu Âu đầu tiên đặt chân tới Việt Nam. Sau 3 năm, hãng này mở rộng ra Hà Nội bằng đánh giá "thị trường không nhỏ như vẫn tưởng" của ông Tổng giám đốc Bradley Lalonde.
Không như Ducati, hãng xe Mỹ Harley Davidson gia nhập thầm lặng và đến cuối 2013 mới có thể khai trương showroom đầu tiên.
Tháng 8 năm nay, hãng xe Áo KTM nối bước Ducati bằng việc chỉ định nhà phân phối. KTM đang cố gắng mở đồng thời showroom ở Hà Nội và TP HCM bằng sự sốt sắng chưa từng có.
Với dân số 90 triệu và thu nhập đầu người trên 1.000 USD, tổng số xe nhập khẩu mỗi năm ở Việt Nam chỉ khoảng 1.000 chiếc (đa phần không chính hãng), quá nhỏ so với 10.000 xe phân khối lớn được bán ra ở Thái Lan. Tổng nhu cầu phân khối lớn trên thế giới khoảng hơn 100.000 xe mỗi năm.
Nhu cầu không phải là trở ngại chính, bởi thị trường gần như chưa có gì, cơ hội nhiều. Những đối tác trong nước của Ducati, KTM đều xuất phát từ giới kinh doanh xe hơi nhiều năm. Người đứng sau Ducati Hà Nội là một trong những tên tuổi già trong giới kinh doanh xe sang. KTM cũng tập hợp những cá nhân đầy kinh nghiệm phân phối ôtô. Vì vậy, họ có cơ sở để nhận ra cơ hội.
Giới hạn gắt gao nhất nằm ở chính sách cấp bằng A2, dành cho người điều khiển xe có dung tích động cơ từ 175 phân khối trở lên. Anh Tuấn Khanh, ngụ tại quận Bình Thạnh mới mua một chiếc Kawasaki Z1000, chia sẻ đủ tiền mua xe đã khó, đủ điều kiện để có bằng A2 còn khó hơn.
"Đắt ngang xe hơi, nhưng môtô đăng ký xong phải đắp chiếu chờ thi bằng. Bởi theo quy định phải có xe mới được đăng ký thi A2 nên kiểu gì xe cũng phải nằm chờ người một thời gian. Mất công giải thích cho gia đình về chuyện xe để hoài không đi. Vợ thì nhăn nhó. Nếu không đam mê thì chỉ có cách bán sớm", anh Khanh cho biết.
Để tham gia thi lấy bằng, người dân bình thường phải là thành viên của câu lạc bộ môtô thuộc Liên đoàn xe đạp-môtô, có giấy chứng nhận và giấy giới thiệu tham gia lớp học của Sở Văn hóa-Thể thao-Du lịch. Với những cửa ải này, tính riêng TP HCM trong 5 năm (đến 2012) mới chỉ cấp 1.600 bằng A2. Một thị trường cởi mở, chịu chơi như TP HCM thì con số chỉ hơn 300 bằng A2 cấp mới mỗi năm giới hạn nhu cầu rất nhiều.
Ngoài bằng A2 thì chính sách thuế đánh vào xe phân khối lớn cũng đang làm giá xe ở mức quá cao so với thu nhập bình quân. Thuế nhập khẩu xe máy hiện là 75%, thuế tiêu thụ đặc biệt 20% (dành cho xe trên 125 phân khối) và GTGT 10%. Tính chung giá xe sau thuế sẽ gấp 2,3 lần giá gốc. Một chiếc Ducati Diavel nhập từ Thái Lan chính hãng có giá tới 31.700 USD, đắt hơn cả Honda City.
Mức giá cao khiến các đơn vị nhập khẩu tìm cách né bằng những chiêu khai giá thấp hơn thực tế, tạo ra cạnh tranh không lành mạnh. Riêng Ducati nhận ra tiềm năng của khu vực châu Á nên chuyển nhà máy sang Thái Lan lắp ráp, giảm giá thành và tranh thủ mức thuế ưu đãi từ các hiệp định thương mại khu vực. Cùng mẫu Diavel khi nhập từ Thái Lan rẻ hơn tới 12.000 USD so với từ châu Âu.
Trong một môi trường khó khăn, ai tạo ra khác biệt sẽ có lợi thế. Ducati liên kết chặt chẽ với các câu lạc bộ tổ chức offline kết nối các thành viên, tạo nên sự hiểu biết và niềm đam mê. KTM cũng đang có những bước xâm nhập tương tự. Harley thành lập hội HOG với những thành viên trung thành.
"Xe phân khối lớn không như các mặt hàng khác. Đôi khi quyết định của khách dựa trên niềm đam mê chứ không phải giá tiền. Ai nắm được quy luật đó sẽ thắng", anh Mạnh Dũng, người có hơn 10 năm kinh doanh xe máy tại Hà Nội nhận định.
Nhưng đó chỉ là điều kiện cần. Với những người bỏ tiền ra làm đại lý chính hãng, để có bước phát triển tốt và bền vững, chỉ còn cách kỳ vọng vào chính sách bằng A2.
Ông Trịnh Khắc Tánh, đại diện kinh doanh một hãng môtô tại Việt Nam cho rằng mới đây, Chính phủ giao Bộ Giao thông vận tải thực hiện việc đào tạo, sát hạch và cấp phép lái xe môtô hạng A2 theo đúng Luật Giao thông đường bộ được các nhà phân phối đặt nhiều hy vọng mở cánh cửa thị trường đầy tiềm năng.
Theo Vnexpress xem tiếp
Tháng 12/2009, Ducati trở thành hãng môtô phân khối lớn châu Âu đầu tiên đặt chân tới Việt Nam. Sau 3 năm, hãng này mở rộng ra Hà Nội bằng đánh giá "thị trường không nhỏ như vẫn tưởng" của ông Tổng giám đốc Bradley Lalonde.
Không như Ducati, hãng xe Mỹ Harley Davidson gia nhập thầm lặng và đến cuối 2013 mới có thể khai trương showroom đầu tiên.
Tháng 8 năm nay, hãng xe Áo KTM nối bước Ducati bằng việc chỉ định nhà phân phối. KTM đang cố gắng mở đồng thời showroom ở Hà Nội và TP HCM bằng sự sốt sắng chưa từng có.
Với dân số 90 triệu và thu nhập đầu người trên 1.000 USD, tổng số xe nhập khẩu mỗi năm ở Việt Nam chỉ khoảng 1.000 chiếc (đa phần không chính hãng), quá nhỏ so với 10.000 xe phân khối lớn được bán ra ở Thái Lan. Tổng nhu cầu phân khối lớn trên thế giới khoảng hơn 100.000 xe mỗi năm.
Nhu cầu không phải là trở ngại chính, bởi thị trường gần như chưa có gì, cơ hội nhiều. Những đối tác trong nước của Ducati, KTM đều xuất phát từ giới kinh doanh xe hơi nhiều năm. Người đứng sau Ducati Hà Nội là một trong những tên tuổi già trong giới kinh doanh xe sang. KTM cũng tập hợp những cá nhân đầy kinh nghiệm phân phối ôtô. Vì vậy, họ có cơ sở để nhận ra cơ hội.
Giới hạn gắt gao nhất nằm ở chính sách cấp bằng A2, dành cho người điều khiển xe có dung tích động cơ từ 175 phân khối trở lên. Anh Tuấn Khanh, ngụ tại quận Bình Thạnh mới mua một chiếc Kawasaki Z1000, chia sẻ đủ tiền mua xe đã khó, đủ điều kiện để có bằng A2 còn khó hơn.
"Đắt ngang xe hơi, nhưng môtô đăng ký xong phải đắp chiếu chờ thi bằng. Bởi theo quy định phải có xe mới được đăng ký thi A2 nên kiểu gì xe cũng phải nằm chờ người một thời gian. Mất công giải thích cho gia đình về chuyện xe để hoài không đi. Vợ thì nhăn nhó. Nếu không đam mê thì chỉ có cách bán sớm", anh Khanh cho biết.
Để tham gia thi lấy bằng, người dân bình thường phải là thành viên của câu lạc bộ môtô thuộc Liên đoàn xe đạp-môtô, có giấy chứng nhận và giấy giới thiệu tham gia lớp học của Sở Văn hóa-Thể thao-Du lịch. Với những cửa ải này, tính riêng TP HCM trong 5 năm (đến 2012) mới chỉ cấp 1.600 bằng A2. Một thị trường cởi mở, chịu chơi như TP HCM thì con số chỉ hơn 300 bằng A2 cấp mới mỗi năm giới hạn nhu cầu rất nhiều.
Ngoài bằng A2 thì chính sách thuế đánh vào xe phân khối lớn cũng đang làm giá xe ở mức quá cao so với thu nhập bình quân. Thuế nhập khẩu xe máy hiện là 75%, thuế tiêu thụ đặc biệt 20% (dành cho xe trên 125 phân khối) và GTGT 10%. Tính chung giá xe sau thuế sẽ gấp 2,3 lần giá gốc. Một chiếc Ducati Diavel nhập từ Thái Lan chính hãng có giá tới 31.700 USD, đắt hơn cả Honda City.
Mức giá cao khiến các đơn vị nhập khẩu tìm cách né bằng những chiêu khai giá thấp hơn thực tế, tạo ra cạnh tranh không lành mạnh. Riêng Ducati nhận ra tiềm năng của khu vực châu Á nên chuyển nhà máy sang Thái Lan lắp ráp, giảm giá thành và tranh thủ mức thuế ưu đãi từ các hiệp định thương mại khu vực. Cùng mẫu Diavel khi nhập từ Thái Lan rẻ hơn tới 12.000 USD so với từ châu Âu.
Trong một môi trường khó khăn, ai tạo ra khác biệt sẽ có lợi thế. Ducati liên kết chặt chẽ với các câu lạc bộ tổ chức offline kết nối các thành viên, tạo nên sự hiểu biết và niềm đam mê. KTM cũng đang có những bước xâm nhập tương tự. Harley thành lập hội HOG với những thành viên trung thành.
"Xe phân khối lớn không như các mặt hàng khác. Đôi khi quyết định của khách dựa trên niềm đam mê chứ không phải giá tiền. Ai nắm được quy luật đó sẽ thắng", anh Mạnh Dũng, người có hơn 10 năm kinh doanh xe máy tại Hà Nội nhận định.
Nhưng đó chỉ là điều kiện cần. Với những người bỏ tiền ra làm đại lý chính hãng, để có bước phát triển tốt và bền vững, chỉ còn cách kỳ vọng vào chính sách bằng A2.
Ông Trịnh Khắc Tánh, đại diện kinh doanh một hãng môtô tại Việt Nam cho rằng mới đây, Chính phủ giao Bộ Giao thông vận tải thực hiện việc đào tạo, sát hạch và cấp phép lái xe môtô hạng A2 theo đúng Luật Giao thông đường bộ được các nhà phân phối đặt nhiều hy vọng mở cánh cửa thị trường đầy tiềm năng.
Theo Vnexpress xem tiếp
Mua xe máy trả góp là cách được nhiều người lựa chọn trong thời buổi kinh tế khó khăn như hiện nay. Song, vẫn còn đó những “lợi bất cập hại” của phương thức thanh toán tưởng chừng như rất linh hoạt này.
Không phải chi ngay một số tiền lớn để mua xe. Không phải thế chấp tài sản, chứng minh thu nhập, công chứng giấy tờ mà vẫn nhận được sự hỗ trợ tốt nhất để có thể mua được chiếc xe như mong muốn. Thế nhưng, tiện lợi bao nhiêu khi được sở hữu vật dụng mình đang cần một cách nhanh chóng, thì nhiều khách mua trả góp cũng sững sờ bấy nhiêu khi gặp phải những hệ lụy, rắc rối không lường trước được.
“Cắt cổ” người mua bằng lãi suất
Theo một nhân viên tư vấn đại lý xe Honda ở Cầu Giấy, khách mua có thể trả tối đa 70% giá trị xe, nhưng nhiều người chọn 30%, vì những người mua trả góp thường có thu nhập trung bình. Thời hạn trả góp 1 chiếc xe có thể 6 tháng, 12 tháng hoặc 24 tháng. Hiện các nhà cung cấp dịch vụ hầu hết đều áp dụng mức trả trước tối thiểu 30% giá trị xe và thời hạn vay 6-24 tháng. Mỗi công ty tài chính lại có đối tượng phục vụ riêng.
Tuy nhiên, theo nhiều người đã từng là khách hàng của dịch vụ mua xe trả góp, hình thức này “tưởng rẻ mà hóa đắt”. Lãi suất mua trả góp phổ biến từ 1,41- 1,91%/tháng, tương đương gần 17% và 23%/năm. Còn có thời điểm, lãi suất xe trả góp vượt 2,4% một tháng, tương đương gần 30%/năm. Điều đó khiến người ta hiểu được tại sao dịch vụ cho vay mua xe trả góp của các ngân hàng thương mại và các công ty tài chính đang “ăn nên làm ra” – chính là nhờ cho vay với lãi suất… khủng từ 30%/năm trở lên này.
Tại đại lý Honda trên, khi chúng tôi nói có nhu cầu mua chiếc xe Honda Air Blade trả góp thì được nhân viên tư vấn nhiệt tình hướng dẫn các thủ tục, giá bán xe 37,5 triệu đồng, khách hàng được vay 70% giá trị xe (25,9 triệu đồng), lãi suất 3,5%/tháng (42%/năm). Nếu trả góp 9 tháng, mỗi tháng trả 3,767 triệu đồng (tổng số tiền phải trả 33,903 triệu đồng), còn trả góp 12 tháng, mỗi tháng trả 3,047 triệu đồng nên tổng số tiền phải trả là 36,564 triệu đồng. Cộng thêm hơn 15 triệu đồng (30% giá trị xe) trả lúc đầu, giá bán mỗi chiếc xe là hơn 50 triệu đồng. Trong số này, có khoảng 41 triệu đồng tiền xe, số còn lại là lãi phải trả.
Với phương thức tính lãi “gộp”, cộng với phí quản lý tín dụng 5% và phí bảo hiểm tín dụng 5% tổng số tiền vay, khách hàng phải trả lãi và các khoản phí gần 50%/năm. Lý do các tổ chức tín dụng đưa ra cho việc áp dụng lãi suất cao vì đây là hình thức vay tín chấp.
Đủ thứ rắc rối
Bởi thế, trước khi mua xe trả góp, người mua cần tính toán thật kỹ số tiền chênh lệch, lãi suất trả góp; và khi làm hợp đồng phải yêu cầu ghi rõ mức lãi suất, cơ sở tính, không nên ký hợp đồng nếu chưa rõ. Mua trả góp với lãi suất nào cũng là một hình thức vay tiền để tiêu dùng nên có những tính toán cẩn trọng để không gặp rủi ro về tài chính khi sẽ phải trả lãi suất cho khoản tiền vay đó và cả phí dịch vụ mua hàng trả góp.
Không phải chi ngay một số tiền lớn để mua xe. Không phải thế chấp tài sản, chứng minh thu nhập, công chứng giấy tờ mà vẫn nhận được sự hỗ trợ tốt nhất để có thể mua được chiếc xe như mong muốn. Thế nhưng, tiện lợi bao nhiêu khi được sở hữu vật dụng mình đang cần một cách nhanh chóng, thì nhiều khách mua trả góp cũng sững sờ bấy nhiêu khi gặp phải những hệ lụy, rắc rối không lường trước được.
“Cắt cổ” người mua bằng lãi suất
Theo một nhân viên tư vấn đại lý xe Honda ở Cầu Giấy, khách mua có thể trả tối đa 70% giá trị xe, nhưng nhiều người chọn 30%, vì những người mua trả góp thường có thu nhập trung bình. Thời hạn trả góp 1 chiếc xe có thể 6 tháng, 12 tháng hoặc 24 tháng. Hiện các nhà cung cấp dịch vụ hầu hết đều áp dụng mức trả trước tối thiểu 30% giá trị xe và thời hạn vay 6-24 tháng. Mỗi công ty tài chính lại có đối tượng phục vụ riêng.
Tuy nhiên, theo nhiều người đã từng là khách hàng của dịch vụ mua xe trả góp, hình thức này “tưởng rẻ mà hóa đắt”. Lãi suất mua trả góp phổ biến từ 1,41- 1,91%/tháng, tương đương gần 17% và 23%/năm. Còn có thời điểm, lãi suất xe trả góp vượt 2,4% một tháng, tương đương gần 30%/năm. Điều đó khiến người ta hiểu được tại sao dịch vụ cho vay mua xe trả góp của các ngân hàng thương mại và các công ty tài chính đang “ăn nên làm ra” – chính là nhờ cho vay với lãi suất… khủng từ 30%/năm trở lên này.
Tại đại lý Honda trên, khi chúng tôi nói có nhu cầu mua chiếc xe Honda Air Blade trả góp thì được nhân viên tư vấn nhiệt tình hướng dẫn các thủ tục, giá bán xe 37,5 triệu đồng, khách hàng được vay 70% giá trị xe (25,9 triệu đồng), lãi suất 3,5%/tháng (42%/năm). Nếu trả góp 9 tháng, mỗi tháng trả 3,767 triệu đồng (tổng số tiền phải trả 33,903 triệu đồng), còn trả góp 12 tháng, mỗi tháng trả 3,047 triệu đồng nên tổng số tiền phải trả là 36,564 triệu đồng. Cộng thêm hơn 15 triệu đồng (30% giá trị xe) trả lúc đầu, giá bán mỗi chiếc xe là hơn 50 triệu đồng. Trong số này, có khoảng 41 triệu đồng tiền xe, số còn lại là lãi phải trả.
Với phương thức tính lãi “gộp”, cộng với phí quản lý tín dụng 5% và phí bảo hiểm tín dụng 5% tổng số tiền vay, khách hàng phải trả lãi và các khoản phí gần 50%/năm. Lý do các tổ chức tín dụng đưa ra cho việc áp dụng lãi suất cao vì đây là hình thức vay tín chấp.
Đủ thứ rắc rối
Bởi thế, trước khi mua xe trả góp, người mua cần tính toán thật kỹ số tiền chênh lệch, lãi suất trả góp; và khi làm hợp đồng phải yêu cầu ghi rõ mức lãi suất, cơ sở tính, không nên ký hợp đồng nếu chưa rõ. Mua trả góp với lãi suất nào cũng là một hình thức vay tiền để tiêu dùng nên có những tính toán cẩn trọng để không gặp rủi ro về tài chính khi sẽ phải trả lãi suất cho khoản tiền vay đó và cả phí dịch vụ mua hàng trả góp.
Theo ANTĐ
xem tiếp
Giá xe máy, mô tô phân khối lớn ở Việt Nam quá cao. Đó là nhận định chung của những người yêu xe, đang sở hữu xe hay những người còn đang mơ về chúng.
Nhìn giá xe máy ở nước bạn mà… thèm
Thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, phí làm biển cùng tỉ lệ nội địa hóa thấp đã khiến những chiếc xe máy - loại phương tiện phổ biến nhất ở Việt Nam - đang có mức giá cao ngất ngưởng nếu so với một số thị trường trong khu vực như Ấn Độ hay Indonesia.
Với số tiền khoảng từ 600 USD đến 1.200 USD (tương đương từ 12 đến 24 triệu đồng), người tiêu dùng Indonesia hay Ấn Độ có rất nhiều lựa chọn, từ xe số, xe tay ga đến xe côn tay dáng thể thao. Trong khi đó, với 15 đến 20 triệu đồng, người Việt chỉ mua được những mẫu xe số như Honda Dream, Honda Wave hay một số mẫu xe của Suzuki, SYM với không nhiều trang bị hiện đại.
Ở Ấn Độ, một mẫu xe tay ga như TVS Jupiter có giá bán chỉ 698 USD (tương đương 14,6 triệu đồng), Honda Activa-i scooter tại thị trường Ấn Độ cũng chỉ có giá 765 USD (tương đương 16 triệu đồng). Đó chỉ là 2 ví dụ trong số rất nhiều mẫu xe tay ga đang được bán ra tại thị trường này với giá dao động trong khoảng 15 triệu đồng. Tại Việt Nam, một thị trường rất chuộng xe tay ga, hiếm có mẫu scooter được bán ra ở mức dưới 20 triệu đồng.
Xe tay ga cao cấp hay siêu cao cấp cũng không phải là ngoại lệ, khi có sự chênh lệch quá lớn về giá, dù có chất lượng tương đương nhau giữa 2 thị trường nằm trong cùng khu vực Đông Nam Á như Indonesia và Việt Nam. Mẫu xe tay ga xa xỉ Vespa 946 đã được bán tại thị trường Indonesia với mức giá 146 triệu rupiah (tương đương 270 triệu đồng). So với thị trường Việt Nam, Vespa 946 được bán tại Indonesia rẻ hơn tới 70 triệu đồng. Ở Việt Nam, để sở hữu Vespa 946, khách hàng sẽ phải trả 340 triệu đồng.
Honda SH150i 2013 lại là một ví dụ khác. Tại Thái Lan, xe được nhập khẩu nguyên chiếc từ Việt Nam chỉ có giá 99.800 bath (tương đương khoảng 70 triệu đồng), rẻ hơn 10 triệu đồng với bản SH150i đang bán trong nước. Như vậy là người Việt phải mua xe lắp ráp trong nước với giá đắt hơn so với người Thái mua xe nhập.
Nhiều ý kiến cho rằng, sở dĩ giá bán SH150i ở Thái Lan rẻ hơn so với Việt Nam bởi không chịu thuế tiêu thụ đặc biệt (SH150i tại Việt Nam phải chịu 20% thuế TTĐB do có dung tích trên 125 phân khối).
Anh Nguyễn Đức Hiếu (Đống Đa, Hà Nội) băn khoăn: “Không biết bao giờ xe máy ở Việt Nam mới rẻ được như vậy. Nhìn giá xe của nước bạn mà thèm”.
Xe ga đã vậy, với số tiền chỉ mua được một chiếc xe số giá thấp nhất trong danh mục sản phẩm của các hãng xe ở Việt Nam, người Ấn Độ hay Indonesia hoàn toàn có thể lựa chọn cho mình những chiếc xe côn tay có kiểu dáng thể thao, động cơ mạnh mẽ. Chiếc mô tô Dream Yuga ở Ấn Độ giá chỉ 755 USD (gần 16 triệu đồng), Dream Neo 110 giá cũng từng đó.
Ở phân khúc xe mô tô thể thao cao cấp hơn, sự chênh lệch lại diễn ra càng rõ rệt. Hãy thử so sánh những mẫu xe cùng xuất hiện tại trường Ấn Độ, Indonesia và Việt Nam. Mẫu naked-bike FZ-S được giới thiệu tại thị trường Ấn Độ với mức giá 1.200 USD (tương đương 25 triệu đồng), thì ở Việt Nam, FZ-S có giá lên tới 78 triệu đồng. Suzuki EN150S (phiên bản nâng cấp của EN150A, mẫu xe hiện đang được phân phối ở Việt Nam với mức giá khoảng 45 triệu đồng) có giá 1.700 USD (34 triệu đồng). Như vậy là bản nâng cấp của một mẫu xe ở nước bạn bán ra đã rẻ hơn bản cũ ở nước ta đến cả chục triệu đồng.
Những chiếc xe không xuất hiện ở thị trường Việt như Honda Verza 150 (1.700 USD - 34 triệu đồng), Honda CB Trigger (1.400 USD - 28 triệu đồng), Yamaha V-Ixion (2.300 USD - 46 triệu đồng) hay Honda CB150R (43 triệu đồng) đều là những mẫu xe côn tay thể thao, động cơ 150cc có mặt tại Ấn Độ và Indonesia với giá rất mềm. Ngược lại, để sở hữu một chiếc mô tô có cùng dung tích động cơ, cùng trang bị như các mẫu xe nói trên, người tiêu dùng ở Việt Nam phải bỏ ra số tiền gấp từ 3 đến 4 lần.
Anh Lê Sơn Tùng (Thanh Xuân - Hà Nội) kết luận: “Rốt cuộc thì nền công nghiệp xe cộ trong nước cũng chẳng nhúc nhích được bao nhiêu mà người dân thì cứ chịu thiệt đơn thiệt kép. Cuối cùng, cũng số tiền đó, ở các nước có thể mua được xe xịn để đi, vừa tiết kiệm thời gian, vừa an toàn. Còn ở Việt Nam, cũng với tiền ấy bà con đành phải chấp nhận mua mấy ông xe Tàu hay liên doanh gì gì đó, đi vừa ì ạch lại thiếu an toàn. Có lẽ cũng đã đến lúc nên xem xét lại”. xem tiếp
Nhìn giá xe máy ở nước bạn mà… thèm
Thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ, phí làm biển cùng tỉ lệ nội địa hóa thấp đã khiến những chiếc xe máy - loại phương tiện phổ biến nhất ở Việt Nam - đang có mức giá cao ngất ngưởng nếu so với một số thị trường trong khu vực như Ấn Độ hay Indonesia.
Với số tiền khoảng từ 600 USD đến 1.200 USD (tương đương từ 12 đến 24 triệu đồng), người tiêu dùng Indonesia hay Ấn Độ có rất nhiều lựa chọn, từ xe số, xe tay ga đến xe côn tay dáng thể thao. Trong khi đó, với 15 đến 20 triệu đồng, người Việt chỉ mua được những mẫu xe số như Honda Dream, Honda Wave hay một số mẫu xe của Suzuki, SYM với không nhiều trang bị hiện đại.
Ở Ấn Độ, một mẫu xe tay ga như TVS Jupiter có giá bán chỉ 698 USD (tương đương 14,6 triệu đồng), Honda Activa-i scooter tại thị trường Ấn Độ cũng chỉ có giá 765 USD (tương đương 16 triệu đồng). Đó chỉ là 2 ví dụ trong số rất nhiều mẫu xe tay ga đang được bán ra tại thị trường này với giá dao động trong khoảng 15 triệu đồng. Tại Việt Nam, một thị trường rất chuộng xe tay ga, hiếm có mẫu scooter được bán ra ở mức dưới 20 triệu đồng.
Xe tay ga cao cấp hay siêu cao cấp cũng không phải là ngoại lệ, khi có sự chênh lệch quá lớn về giá, dù có chất lượng tương đương nhau giữa 2 thị trường nằm trong cùng khu vực Đông Nam Á như Indonesia và Việt Nam. Mẫu xe tay ga xa xỉ Vespa 946 đã được bán tại thị trường Indonesia với mức giá 146 triệu rupiah (tương đương 270 triệu đồng). So với thị trường Việt Nam, Vespa 946 được bán tại Indonesia rẻ hơn tới 70 triệu đồng. Ở Việt Nam, để sở hữu Vespa 946, khách hàng sẽ phải trả 340 triệu đồng.
Honda SH150i 2013 lại là một ví dụ khác. Tại Thái Lan, xe được nhập khẩu nguyên chiếc từ Việt Nam chỉ có giá 99.800 bath (tương đương khoảng 70 triệu đồng), rẻ hơn 10 triệu đồng với bản SH150i đang bán trong nước. Như vậy là người Việt phải mua xe lắp ráp trong nước với giá đắt hơn so với người Thái mua xe nhập.
Nhiều ý kiến cho rằng, sở dĩ giá bán SH150i ở Thái Lan rẻ hơn so với Việt Nam bởi không chịu thuế tiêu thụ đặc biệt (SH150i tại Việt Nam phải chịu 20% thuế TTĐB do có dung tích trên 125 phân khối).
Anh Nguyễn Đức Hiếu (Đống Đa, Hà Nội) băn khoăn: “Không biết bao giờ xe máy ở Việt Nam mới rẻ được như vậy. Nhìn giá xe của nước bạn mà thèm”.
Xe mô tô giá rẻ chỉ là ước mơ
Xe ga đã vậy, với số tiền chỉ mua được một chiếc xe số giá thấp nhất trong danh mục sản phẩm của các hãng xe ở Việt Nam, người Ấn Độ hay Indonesia hoàn toàn có thể lựa chọn cho mình những chiếc xe côn tay có kiểu dáng thể thao, động cơ mạnh mẽ. Chiếc mô tô Dream Yuga ở Ấn Độ giá chỉ 755 USD (gần 16 triệu đồng), Dream Neo 110 giá cũng từng đó.
Ở phân khúc xe mô tô thể thao cao cấp hơn, sự chênh lệch lại diễn ra càng rõ rệt. Hãy thử so sánh những mẫu xe cùng xuất hiện tại trường Ấn Độ, Indonesia và Việt Nam. Mẫu naked-bike FZ-S được giới thiệu tại thị trường Ấn Độ với mức giá 1.200 USD (tương đương 25 triệu đồng), thì ở Việt Nam, FZ-S có giá lên tới 78 triệu đồng. Suzuki EN150S (phiên bản nâng cấp của EN150A, mẫu xe hiện đang được phân phối ở Việt Nam với mức giá khoảng 45 triệu đồng) có giá 1.700 USD (34 triệu đồng). Như vậy là bản nâng cấp của một mẫu xe ở nước bạn bán ra đã rẻ hơn bản cũ ở nước ta đến cả chục triệu đồng.
Những chiếc xe không xuất hiện ở thị trường Việt như Honda Verza 150 (1.700 USD - 34 triệu đồng), Honda CB Trigger (1.400 USD - 28 triệu đồng), Yamaha V-Ixion (2.300 USD - 46 triệu đồng) hay Honda CB150R (43 triệu đồng) đều là những mẫu xe côn tay thể thao, động cơ 150cc có mặt tại Ấn Độ và Indonesia với giá rất mềm. Ngược lại, để sở hữu một chiếc mô tô có cùng dung tích động cơ, cùng trang bị như các mẫu xe nói trên, người tiêu dùng ở Việt Nam phải bỏ ra số tiền gấp từ 3 đến 4 lần.
Anh Lê Sơn Tùng (Thanh Xuân - Hà Nội) kết luận: “Rốt cuộc thì nền công nghiệp xe cộ trong nước cũng chẳng nhúc nhích được bao nhiêu mà người dân thì cứ chịu thiệt đơn thiệt kép. Cuối cùng, cũng số tiền đó, ở các nước có thể mua được xe xịn để đi, vừa tiết kiệm thời gian, vừa an toàn. Còn ở Việt Nam, cũng với tiền ấy bà con đành phải chấp nhận mua mấy ông xe Tàu hay liên doanh gì gì đó, đi vừa ì ạch lại thiếu an toàn. Có lẽ cũng đã đến lúc nên xem xét lại”. xem tiếp
Giảm giá vẫn ế dài
Trong 9 tháng đã qua của năm 2013, các hãng xe máy lớn như Honda, Yamaha, Suzuki, SYM và Piaggio đã trình làng hàng chục mẫu xe mới, nhưng tình hình kinh doanh vẫn chưa được cải thiện. Do thị trường tiêu thụ chậm, từ cuối năm ngoái, nhiều đại lý đã liên tục hạ giá bán xuống dưới giá đề xuất của các nhà sản xuất và tặng nhiều quà cho khách nhằm đẩy doanh số, thế nhưng tình hình vẫn không khả quan, buộc các hãng phải liên tục đưa ra các chương trình giảm giá, khuyến mãi để kích thích người mua.
Chẳng hạn, dòng xe AirBlade của Honda Việt Nam luôn dẫn đầu thị trường xe tay ga trong 4 năm qua và hầu hết các đại lý kiếm lời bằng việc bán cao hơn giá quy định của nhà sản xuất. Nhưng trong năm nay, Honda Việt Nam đã từng phải công bố khuyến mãi 1 triệu đồng cho người mua mẫu xe này. Tuy nhiên, theo một số đại lý, việc “giảm giá” như vậy vẫn chưa thuyết phục người mua , cho nên đại lý phải tiếp tục giảm thêm 300.000 đến 500.000 đồng/xe nhằm giảm lượng hàng tồn kho.
Không chỉ xe Air Blade, tháng 8 vừa qua, Honda Việt Nam cũng chi trên 108 tỉ đồng khuyến mại cho khách mua xe Wave S, RS, RSX, Vision hay Future.
Một số đại lý của các hãng xe khác như Yamaha, Suzuki, SYM… cho biết tình hình kinh doanh của họ cũng gặp khó khăn tương tự và các hãng xe này cũng tăng cường khuyến mãi, giảm giá. Yamaha Motor Việt Nam cũng phải thực hiện chương trình khuyến mãi “Siêu tiết kiệm cùng các sản phẩm Fi của Yamaha”. Cụ thể, khách hàng mua xe Sirius FI và Jupiter FI sẽ nhận được phiếu quà tặng trị giá 555.000 đồng, mua xe Luvias FI, Nouvo SX và Nozza nhận được phiếu quà tặng trị giá gần 1 triệu đồng….
Theo các đại lý kinh doanh xe máy, suy thoái kinh tế tác động rất lớn đến quyết định mua xe của khách hàng. Bên cạnh đó, một yếu tố xuất phát từ phía chính các hãng xe khi liên tiếp tung ra những mẫu xe, phiên bản mới đủ chủng loại đã làm cho thị trường bán nhiều mua ít.
Làm mới vì ế
Sau khi nghĩ ra đủ những chiêu khuyến mại, giảm giá để hút khách mà vẫn chẳng ăn thua, các hãng xe máy lớn ở Việt Nam thực hiện động tác tiếp theo:
Khi các “món ăn” trên bàn tiệc vốn đang khá “nguội lạnh” thì không còn cách nào khác là các nhà sản xuất xe máy phải “hâm nóng” lại sản phẩm của mình để người tiêu dùng đỡ ngán mà muốn ăn tiếp.
Piaggio Việt Nam khởi đầu bằng việc bổ sung “chất Ý” cho Liberty. Một phiên bản Liberty mới mang tên Italia được Piaggio giới thiệu tại thị trường Việt. Liberty Italia chính là phiên bản đặc biệt của mẫu xe tay ga Liberty 3V i.e. Về cơ bản, Liberty Italia vẫn giữ nguyên kiểu dáng thiết kế như trước đây ngoại trừ dải màu xanh trắng đỏ trang trí trên thân xe và đầu xe. Mới đây nhất, hãng xe máy đến từ Ý còn trình làng Vespa phiên bản đặc biệt, và điểm mới cũng chỉ là sơn và tem xe. Honda giới thiệu AirBlade 125 bản sơn từ tính Magnet. Phiên bản mới vẫn giống với dòng AirBlade 125 ra mắt tháng 12/2012 nhưng bề ngoài được thiết kế với hình ảnh phượng hoàng tung cánh in chìm trong lớp sơn. Yamaha thay “áo mới” cho Nozza và Exciter bằng Nozza phiên bản châu Âu và Exciter phiên bản GP 2013 với những thông số động cơ, thiết kế, tính năng, tiện ích gần như không thay đổi. AirBlade ra phiên bản sơn từ tính, Nozza ra phiên bản châu Âu, Exciter ra phiên bản GP 2013… rồi đến Vespa ra bản đặc biệt. Tuy nhiên, chung quy cũng chỉ tại vì ế mà các “ông lớn xe máy” ở Việt Nam buộc phải thay đổi để thu hút sự chú ý của khách hàng, dù sự thay đổi đó chỉ ở màu sơn và bộ tem xe.
Nhu cầu xe máy đã bão hòa
Theo quy hoạch phát triển ngành xe máy của Bộ Công Thương, đến năm 2020, dự báo lượng xe lưu hành trong cả nước đạt khoảng 33 triệu chiếc. Với dân số gần 100 triệu người, tỉ lệ dân số sử dụng xe máy sẽ là 2,97 người/chiếc. Ngưỡng dự báo này cũng chính là ngưỡng bão hòa của thị trường xe máy tại Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được điều chỉnh, xe máy sẽ bị khống chế số lượng ở mức 36 triệu xe vào năm 2020. Tuy vậy, theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến quý 1-2013, số xe máy đăng ký lưu hành trên thực tế đã hơn 37 triệu chiếc. Có thể dự đoán trong những năm sắp tới đây sẽ có các biện pháp mạnh nhằm hạn chế xe máy. Ngưỡng bão hòa đã bị vượt xa sớm hơn thời điểm dự báo nhiều năm, chứng tỏ thị trường xe máy trong nước đã rơi vào tình trạng “cung vượt cầu”. Người Việt không phải là chán đi xe máy mà không mua xe, chỉ đơn giản, họ đã có xe và không có nhu cầu mua thêm chiếc mới
xem tiếp
Trong 9 tháng đã qua của năm 2013, các hãng xe máy lớn như Honda, Yamaha, Suzuki, SYM và Piaggio đã trình làng hàng chục mẫu xe mới, nhưng tình hình kinh doanh vẫn chưa được cải thiện. Do thị trường tiêu thụ chậm, từ cuối năm ngoái, nhiều đại lý đã liên tục hạ giá bán xuống dưới giá đề xuất của các nhà sản xuất và tặng nhiều quà cho khách nhằm đẩy doanh số, thế nhưng tình hình vẫn không khả quan, buộc các hãng phải liên tục đưa ra các chương trình giảm giá, khuyến mãi để kích thích người mua.
Chẳng hạn, dòng xe AirBlade của Honda Việt Nam luôn dẫn đầu thị trường xe tay ga trong 4 năm qua và hầu hết các đại lý kiếm lời bằng việc bán cao hơn giá quy định của nhà sản xuất. Nhưng trong năm nay, Honda Việt Nam đã từng phải công bố khuyến mãi 1 triệu đồng cho người mua mẫu xe này. Tuy nhiên, theo một số đại lý, việc “giảm giá” như vậy vẫn chưa thuyết phục người mua , cho nên đại lý phải tiếp tục giảm thêm 300.000 đến 500.000 đồng/xe nhằm giảm lượng hàng tồn kho.
AirBlade của Honda Việt Nam đã hết “sốt”
Không chỉ xe Air Blade, tháng 8 vừa qua, Honda Việt Nam cũng chi trên 108 tỉ đồng khuyến mại cho khách mua xe Wave S, RS, RSX, Vision hay Future.
Một số đại lý của các hãng xe khác như Yamaha, Suzuki, SYM… cho biết tình hình kinh doanh của họ cũng gặp khó khăn tương tự và các hãng xe này cũng tăng cường khuyến mãi, giảm giá. Yamaha Motor Việt Nam cũng phải thực hiện chương trình khuyến mãi “Siêu tiết kiệm cùng các sản phẩm Fi của Yamaha”. Cụ thể, khách hàng mua xe Sirius FI và Jupiter FI sẽ nhận được phiếu quà tặng trị giá 555.000 đồng, mua xe Luvias FI, Nouvo SX và Nozza nhận được phiếu quà tặng trị giá gần 1 triệu đồng….
Theo các đại lý kinh doanh xe máy, suy thoái kinh tế tác động rất lớn đến quyết định mua xe của khách hàng. Bên cạnh đó, một yếu tố xuất phát từ phía chính các hãng xe khi liên tiếp tung ra những mẫu xe, phiên bản mới đủ chủng loại đã làm cho thị trường bán nhiều mua ít.
Làm mới vì ế
Sau khi nghĩ ra đủ những chiêu khuyến mại, giảm giá để hút khách mà vẫn chẳng ăn thua, các hãng xe máy lớn ở Việt Nam thực hiện động tác tiếp theo:
Khi các “món ăn” trên bàn tiệc vốn đang khá “nguội lạnh” thì không còn cách nào khác là các nhà sản xuất xe máy phải “hâm nóng” lại sản phẩm của mình để người tiêu dùng đỡ ngán mà muốn ăn tiếp.
Piaggio Việt Nam bổ sung “chất Ý” cho Liberty với không nhiều thay đổi.
Piaggio Việt Nam khởi đầu bằng việc bổ sung “chất Ý” cho Liberty. Một phiên bản Liberty mới mang tên Italia được Piaggio giới thiệu tại thị trường Việt. Liberty Italia chính là phiên bản đặc biệt của mẫu xe tay ga Liberty 3V i.e. Về cơ bản, Liberty Italia vẫn giữ nguyên kiểu dáng thiết kế như trước đây ngoại trừ dải màu xanh trắng đỏ trang trí trên thân xe và đầu xe. Mới đây nhất, hãng xe máy đến từ Ý còn trình làng Vespa phiên bản đặc biệt, và điểm mới cũng chỉ là sơn và tem xe. Honda giới thiệu AirBlade 125 bản sơn từ tính Magnet. Phiên bản mới vẫn giống với dòng AirBlade 125 ra mắt tháng 12/2012 nhưng bề ngoài được thiết kế với hình ảnh phượng hoàng tung cánh in chìm trong lớp sơn. Yamaha thay “áo mới” cho Nozza và Exciter bằng Nozza phiên bản châu Âu và Exciter phiên bản GP 2013 với những thông số động cơ, thiết kế, tính năng, tiện ích gần như không thay đổi. AirBlade ra phiên bản sơn từ tính, Nozza ra phiên bản châu Âu, Exciter ra phiên bản GP 2013… rồi đến Vespa ra bản đặc biệt. Tuy nhiên, chung quy cũng chỉ tại vì ế mà các “ông lớn xe máy” ở Việt Nam buộc phải thay đổi để thu hút sự chú ý của khách hàng, dù sự thay đổi đó chỉ ở màu sơn và bộ tem xe.
Nhu cầu xe máy đã bão hòa
Theo quy hoạch phát triển ngành xe máy của Bộ Công Thương, đến năm 2020, dự báo lượng xe lưu hành trong cả nước đạt khoảng 33 triệu chiếc. Với dân số gần 100 triệu người, tỉ lệ dân số sử dụng xe máy sẽ là 2,97 người/chiếc. Ngưỡng dự báo này cũng chính là ngưỡng bão hòa của thị trường xe máy tại Việt Nam. Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được điều chỉnh, xe máy sẽ bị khống chế số lượng ở mức 36 triệu xe vào năm 2020. Tuy vậy, theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến quý 1-2013, số xe máy đăng ký lưu hành trên thực tế đã hơn 37 triệu chiếc. Có thể dự đoán trong những năm sắp tới đây sẽ có các biện pháp mạnh nhằm hạn chế xe máy. Ngưỡng bão hòa đã bị vượt xa sớm hơn thời điểm dự báo nhiều năm, chứng tỏ thị trường xe máy trong nước đã rơi vào tình trạng “cung vượt cầu”. Người Việt không phải là chán đi xe máy mà không mua xe, chỉ đơn giản, họ đã có xe và không có nhu cầu mua thêm chiếc mới
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)
